公車事故頻傳，凸顯公共運輸環境面臨的困境。雖然公車駕駛薪資大多優於平均水準，但人力缺額依舊嚴重。《EBC東森新聞》實際跟隨資深駕駛出勤，發現駕駛除了得面對違停、轉彎死角，還有乘客投訴等壓力。當缺工問題形成惡性循環，如何改善工作環境，也成為提升公車安全的關鍵。
婦人看到公車停下後，小跑步踏上斑馬線，沒想到下一秒仍遭公車撞上，甚至卡進車底。另一名騎士行經途中，也遭公車擦撞、輾過。大型車輛一旦發生碰撞，可能造成重大傷亡。
公車駕駛缺額多，攤開六都公車駕駛缺額數據，除了桃園為3%，其他縣市缺額都超過10%，其中台北市最高達17%。從2021年至今，台北市更流失約200名公車駕駛。
此外，目前台北市公車駕駛超過50歲的比例已達67.65%。客運業者坦言，各種工作壓力造成駕駛人力流失，已逐漸形成負向循環。
大都會客運總經理李建文指出，駕駛長持續流失，勢必得調整服務水準，導致乘客等車時間拉長、車內更加擁擠，乘車舒適度也會下降。對業者而言，服務調整也可能造成收入減少，進而缺乏足夠資源改善工作環境，形成業者最擔心的惡性循環。
《EBC東森新聞》實際跟著擁有22年資歷的公車駕駛長江志明出勤，才發現開公車處處都是考驗。光是要靠站，就得先避開路邊違停車輛，並抓準位置切入站牌前停靠。大都會客運駕駛長江志明指出，開車時必須隨時注意左右兩側及車內乘客。
除此之外，還得隨時注意突然竄出的人車，以及鑽車縫的騎士是否過於靠近。行經路口轉彎時，更得確認轉彎空間是否足夠、視線死角有沒有淨空，避免急煞影響車上乘客。
除了行車安全，乘客糾紛也是駕駛長面臨的壓力。以台北市為例，近5年乘客投訴案件，從每年2000多件增加到7000多件。江志明坦言，每天都有各種大小事情，遇到狀況時，第一時間就得親自處理，並向乘客解釋。
為了保障駕駛員，業者也著手改善工作環境，除了將建立AI查詢工具，協助乘客取得資訊，減少事事詢問駕駛的情況，未來新車也預計增設駕駛艙門，降低行車過程中的干擾。
大都會客運總經理李建文指出，過去公車強調服務導向，但現在逐步調整方向，希望讓駕駛回歸專業駕駛角色，專心開車。
馬路像戰場，公車駕駛一上路就得全面備戰，工作壓力究竟有多大？陽明交大運管所研究生鄭義穎利用暑假時間，實際投入公車駕駛工作兩個月，才發現駕駛必須承擔的風險，遠比想像中更多。
鄭義穎指出，公車駕駛的工作環境相對高壓，保障也不夠完善，一上路就得面對肇事風險，還包括道路設計及其他駕駛人素質不一等問題。
開公車必須要眼觀四面耳聽八方，精神要飽滿就需要足夠的休息，鄭同學，班表安排就可能影響駕駛。
陽明交大運管所研究生鄭義穎指出，以自己駕駛的中山幹線為例，正常情況下，兩個半小時內就能跑完一趟，但下一班車的發車時間可能只間隔2小時35分鐘或2小時40分鐘。若每一站都嚴格遵守市區公車時速40公里的限制，根本無法在規定時間內返回，也因此有乘客質疑，為什麼其他客運公司可以開得比較快。
班表時間緊湊，但實際路況不一定配合。除了駕駛工作條件，道路設計是否符合大型車輛需求，也是影響行車安全的關鍵。
行人零死亡推動聯盟陳愷寧指出，道路設計應考量行人安全，避免行人遭公車擦撞。部分地方政府在路口轉角設置外推的標線型人行道，卻未考量公車轉彎時的內輪差範圍。較完善的做法，應依照公車轉彎弧度及角度計算標線型人行道的設置方式，但不少地方政府並未考量這些因素，直接劃設標線。
公車安全問題不只是單一駕駛的責任，從道路設計到勞動環境，環環相扣，唯有整個運輸系統一起改善，才能真正降低事故風險。
