孩子們在主幹道上踢足球；遊客們若無其事地站在街道中間拍照；從餐館到小廣場人滿為患，但看不到一輛汽車、摩托車或公共汽車。
這就是我記憶中的威尼斯，是我去過的唯一沒有汽車的城市。學生時代，我和一個朋友在暑假搭順風車去了那裏。那座意大利城市當然獨一無二，因為是建在一系列小島上的，但耳目一新的體驗，就是可以在不躲避車流的情況下漫步。
過去100年裏，汽車已經逐漸主宰了城市景觀。許多城市拓寬了街道以容納汽車，並留出大量空間供汽車停放。私家車徹底改變了人們的出行方式，但也帶來了從空氣污染到交通事故等諸多問題。如今，越來越多的小城市正在嘗試規劃沒有汽車的城區。
近年來，挪威奧斯陸和西班牙馬德里都因禁止汽車進入市中心的計劃而登上新聞頭條，儘管這還沒被完全執行。
然而，這一舉措代表了更廣泛的趨勢，那就是在城市裏駕車的門檻越來越高。倫敦徵收「交通擁堵費」，墨西哥城限號 (車牌尾數決定某天能否駕車)，西班牙的蓬特維德拉(Pontevedra)等幾個更小的城鎮完全禁止開車。
「我們的主要目標是把街道還給人們，」奧斯陸負責城市發展的副市長馬庫森(Hanna Marcussen)說，「這事關我們如何使用我們的街道，以及街道應該是怎樣的。對我們來說，街道應該是你和他人聚會的地方，在戶外餐館吃飯的地方，孩子們玩耍的地方，藝術展覽的地方。」為了做到這一點，奧斯陸已經完全禁止汽車進入市中心的某些街道。他們還拆除了幾乎所有的停車位，代之以自行車道、長椅和小型公園。
還有環境方面的問題。奧斯陸建在一個盆地裏，尤其是到了冬天，城市有嚴重的空氣污染問題。當地政府的數據顯示，因為禁車舉措，在過去十年裏，空氣污染明顯下降。駕車出行的比例也有所下降，從2009年的35%降至2018年的27%，而步行、騎自行車或乘坐公共交通工具的人數相應增加。
克勞福德（JH Crawford）或許是世界上倡導無車城市的領軍人物，他還著有兩本相關書籍。他說：「除了眾所周知的空氣污染問題和導致每年數百萬人死亡的交通事故之外，汽車對社會造成的最大影響是它們對社會空間造成巨大破壞。」
克勞福德的觀點是，汽車極大地減少了社會交往。「城市裏最受歡迎的地方總是那些沒有汽車的地方，」他說。這可能是公園、廣場或步行區。在美國的休斯頓和達拉斯等城市，多達70%的城市土地被用於停車。「今天的住房危機源於土地缺乏。把汽車處理掉，問題馬上就解決了。」
一個沒有汽車的城市聽起來是個不錯的主意，但這可能嗎？急救服務呢？那些行動不便的人怎麼辦？無車的概念是否只是那些生活在緊湊的城市中心的年輕專業人士才擁護?
英國司機協會的布雷登（Hugh Bladen）說：「要想讓市中心衰亡，最快的方法就是阻止人們進入市中心。」他認為，英國日漸衰落的商業街不會因為限制駕車而有所改善，「否則城鎮中心就會充斥著毒品癮君子和酒鬼。一些城鎮經常交通堵塞，但那只是因為規劃不當。他們應該有更好的方法解決停車問題。」
▲如果你阻止人們進入市中心，城市就會衰亡，但如果有合適的替代交通方式，汽車禁令可以讓這些地區繁榮起來。（圖／GETTY IMAGES）
曼徹斯特大學(University of Manchester)城市規劃研究員阿切彭(Ransford Acheampong)表示，減少駕車將有助於減少污染，並可能改善公眾健康。「但如果你不讓人們駕駛汽車，你需要提供另一種選擇」。即使在公共交通相對發達的歐洲，很多人的通勤和生活方式也離不開私家車。
這就是「最後一英里」(the last mile)的概念。「最後一英里」指的是公共交通網絡和旅程終點之間的距離。除非公共交通可以盡可能覆蓋這一段路，否則人們還是會想開車。
雖然奧斯陸的馬庫森贊同這樣一種觀點，即不許駕車是對干涉他人自由，但她認為，「在許多方面，不禁止汽車就等於限制了另外一部分人的自由。」有汽車，孩子們在馬路上玩耍或老人過馬路都變得困難。奧斯陸也存在空氣污染問題。你還可以說，汽車侵犯了哮喘病人的自由，當環境變得糟糕時，他們不得不呆在室內。
在成都的大都市規劃（Great City Chengdu Master Plan）中，所有區域都是可以步行的。這裏沒有死胡同，有很多十字路口，步行或騎自行車都很方便。還有垂直連接，在高樓之間架起橋樑。這個都市郊區計劃，設計容納10萬人，只有1平方公里，從一個地方步行到另一個地方不會超過10分鐘。
美國建築公司史密斯吉爾(SmithGill)的特魯（Chris Drew）在2012年承接了成都市郊的這項規劃設計。雖然這項設計最終沒有實施，但該藍圖展示了一個沒有汽車的城市區域是怎樣的。
特魯說：「我們希望它成為一個適宜生活、工作和娛樂的環境，孩子們不用搭車就能上學，人們不必長途跋涉去上班。」由於有兩條鐵路通往城市的其它部分，居民去任何地方都無需開車。
還有一些新城市的例子，它們或多或少都有減車的方案設計。之前特魯曾在阿聯酋的馬斯達爾城（Masdar City）工作過。馬斯達爾城最初的設計是完全無車的，儘管現在可以在街道上看到汽車。史密斯吉爾公司還參與了迪拜2020年世界博覽會的總體規劃。該地區計劃建成後完全可以步行，基本上沒有汽車。
克勞福德描述了由相互連接的節點組成的城市，每一個節點都有一個中央電車站或輕軌，周圍是密集的住宅、商店和辦公室樓。居民區離公共交通站不會超過5分鐘的步行路程。在他的概念設計中，橫穿城市最多只要半個多小時。
但是，如何改造現有的城市呢？馬庫森解釋了奧斯陸的做法：「我們劃定試驗區，讓人們看到它是什麼樣子，然後我們開始一點一點做出改變。例如，奧斯陸最好的廣場之一就在市政廳外，但這裏以前擠滿了汽車。當我們在一年前禁止車行的時候，人們認為這很奇怪；但是現在他們轉變了觀點，認為我們竟然允許汽車從這裏開過去，這很奇怪。」
「如果你持樂觀態度，那麼這種趨勢很可能會持續下去，」阿切彭說，「如果你看一下統計數據，就會發現我們的汽車保有量似乎已經走過了峰值，現在開車的人似乎在減少。千禧一代和嬰兒潮一代之間也存在著巨大的代際差異。」他表示，年輕人正在放棄對私有制的執著。所有這些都表明，汽車目前的統治地位可能會自動逐漸消失。
儘管如此，阿切彭也指出，人們對新的便捷出行方式的需求正在增長，如優步(Uber)和來福車（Lyft）等網約車的服務，以及自動駕駛的汽車，正在吸引人們遠離公共交通。「終歸它們還是汽車，」他補充道，在許多發展中國家，汽車保有量正在上升，政府主要還是要發展私家車，將此置於其它交通工具之上。
許多旅程都要去離市區很遠的地方，雖然倫敦有M25，北京有7條環線，還是沒有辦法滿足所有需要。對於那些幾個世紀都沒有汽車的歐洲老城市來說，清除汽車相對容易，但在其它地方就不那麼容易了。
無車城市的趨勢會走多遠，還有待觀察。當我在學生時代搭便車旅行，離開無車的威尼斯群島後，繼續旅行的唯一方法就是站在高速公路旁，等一輛車來。
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