在汽車產業邁向全面電動化的過渡期，PHEV插電式油電混合動力車一直被市場包裝成「最理智的中庸之道」，它承諾了純電車的短途零排放優勢，同時又保留了燃油引擎長途無憂的便利性。然而，根據德國Fraunhofer Institute日前發布的最新研究，針對2021年至2023年間生產的981,035輛PHEV進行了史無前例的大數據分析，透過車載油耗監測系統直接傳回的無線數據，發現這些車輛在馬路上的燃油消耗，竟比監管機構在實驗室裡測得的數據高出三倍以上。
在現行的歐盟WLTP測試標準下，一輛典型的PHEV平均油耗大約落在1.57 L/100 km左右（約63.69 km／L），但在現實世界的日常駕駛中，這個數字卻暴增至6.12 L/100 km（約16.3 km/L），這意味著每行駛一百公里的耗油量是官方宣稱的近四倍。研究進一步發現，即使是在所謂的「電量耗盡模式」下，也就是車輛理論上應優先依賴電力運作時，其平均油耗仍高達2.98 L/100 km（約33.6 km/L），幾乎是官方綜合油耗的兩倍。
不同品牌之間的差距也讓人咋舌，研究指出，部分德國豪華品牌的PHEV車型，如Porsche保時捷的特定版本，現實油耗甚至逼近7 L/100 km（約14.3 km/L）。相比之下，TOYOTA豐田、Kia起亞、Ford福特及Renault雷諾等品牌的平價車型，在相似條件下的油耗往往低非常多。面對如此巨大的差異，保時捷官方回應，僅表示其數據完全符合歐盟測試程序，變數來源於用戶的使用習慣；而歐盟執委會則對此保持沉默，德國汽車工業協會則依然堅稱現行的測試框架仍然可靠的。
究竟是什麼原因導致了節能數據失準？研究指出，最核心的問題在於駕駛「忘了插電」。插電式混合動力車的設計初衷是希望車主能每天充電，以純電模式應付日常通勤，但現實中，駕駛對於充電座的依賴度遠低於監管機構的想像。數據揭露了一個殘酷的現狀，私人用戶的PHEV車款僅有45％到49％的里程是以純電行駛，而租賃車的情況更為糟糕，電力驅動比例竟低至11％到15％。這與WLTP模型所預設的70％到85％電力佔比有著很大的差別。
當這些沉重的電池組沒有被填滿電量時，車輛就變成了一台很重的傳統油車。引擎不僅要驅動車身，還要負擔那組重達數百公斤、卻毫無動力的空電池，油耗自然直線上升。豐田汽車曾嘗試透過手機App提醒並引導車主增加充電頻率，但這似乎難以改變人性。環保組織長期以來一直質疑實驗室數據的真實性，這份研究無疑為其提供了最強力的子彈，證明了當「插電」這個行為消失時，PHEV的環保價值也隨之灰飛煙滅。
除了人為充電習慣之外，技術限制與環境因素也對油耗失控推波助瀾。研究發現，PHEV車款中的燃油引擎在現實環境裡，比製造商宣稱的更容易「自動啟動」。研究所的Patrick Plötz指出，即便在駕駛者預期車輛應處於純電模式時，引擎也常因各種需求而頻繁介入，首先是氣候的影響，寒冷的天氣會大幅降低電池效能，迫使車輛啟動引擎來供暖或輔助動力，其次，在高速公路巡航或面臨大坡度路段時，純電里程的消耗速度遠比實驗室模擬的要快得多。
許多駕駛者的單日行駛里程往往超出了電池所能負荷的範圍，一旦跨過電力閾值，燃油消耗便會開始指數級增長。此外，實驗室測試往往忽略了空調、影音系統以及其他車載電器的能量損耗，這些因素交織在一起，導致許多德國製造的高階車型在實測中表現慘澹。正如Top Gear曾做過的經典測試，讓一台Prius在賽道上全速奔馳跟隨一台M3，結果節能神車的油耗反而輸給了運動跑車，這同時說明了測試條件與使用方式，決定了一輛車的油耗真行性。
這場針對近百萬輛車的實測，不僅是對車廠的警告，更是對全球汽車監管體系的一記重錘。研究結論明確指出，目前的WLTP測試標準過於樂觀地估計了車主的充電意願與純電比例，導致政策制定者在計算企業平均燃油效率（CAFE）時，給予了PHEV不切實際的碳積分優惠。如果這項測試是在美國環保局（EPA）的標準下進行，差距或許會縮小一些，但只要計算模型預設了「用戶會定期充電」這個前提，結果就難免失真。隨著歐盟與北美各國逐步收緊排放法規，這份研究極有可能成為未來修正政策的重要依據。
