「長賜號」脫困 蘇伊士運河堵塞的經濟損失和關鍵看點

▲（圖／Reuters）

「長賜號」巨型貨輪3月21日在埃及蘇伊士運河擱淺，橫卡河道，阻斷了往來交通，經各方努力，29日脫離嵌入的堤岸恢復自由，將被引至運河外做進一步的檢查。

這是蘇伊士運河歷史上最嚴重的貨輪擱淺阻斷航道事故之一，有媒體稱之為又一次「蘇伊士危機」，貨輪航程延誤造成的直接和間接經濟損失估計每小時數億美元。

經濟損失

蘇伊士運河連接紅海和地中海，1869年通航，2015年拓展擴建，是歐亞非貿易樞紐。

每天經過蘇伊士運河的商船承載著約100萬桶原油和8%液態天然氣，以及佔全球貿易至少12%的商品，主要包括服裝、家具、工業生產零部件和汽車部件。《華爾街日報》估計滯留貨物金額達120億美元。

國際航運業刊物《勞合船舶日報》（Lloyd's List）數據顯示，每天滯留貿易金額估計達96億美元，相當於每小時4億美元/330萬噸貨物，每分鐘670萬美元。

運河堵塞一周後， 大約370艘油輪、貨輪和其他船隻滯留運河兩端，包括至少41艘集裝箱貨輪和24艘油輪。

蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）事發後重新開放了一段較老的航道分流部分船隻，但這條航道只能通行吃水較淺、較小的船舶。即便如此，運河當局估計運河營運收入因航道堵塞每天減少約1400萬 - 1500萬美元。

每天通過蘇伊士運河的貨物價值超過90億美元，每艘船的通行費按運載貨物價值計算，大致幾十萬美元。

蘇伊士運河堵塞的衝擊也將波及埃及經濟。據信用評級機構穆迪數據顯示，新冠疫情爆發前埃及國民生產總值（GDP）的2%來自蘇伊士運河。2020年疫情期間運河為埃及經濟貢獻了56多億美元。

世界保險業巨頭德國安聯保險集團（Allianz）估計這次運河堵塞對全球貿易造成的每周約60億至100億美元損失，年增長率減少0.2-0.4個百分點。

《華爾街日報》援引海運中介公司Braemar ACM 數據顯示，事故發生後亞洲到中東海運航線的貨輪租金大漲47%。

國際海運工會（ICS）秘書長蓋伊·普拉騰（Guy Platten）在接受BBC採訪時說，部分航運公司已經開始讓貨輪改變航線，繞道非洲好望角；這意味著航程至少增加3500英里，航行時間增多8 - 12天。

「長賜號」原來應該4月初抵達英國費利克斯托港，卸載數十個來自遠東的集裝箱，現在到貨日期無法確定。

如果蘇伊士運河航道繼續堵塞一周，「長賜」運載商品的買家可能將被迫重新訂貨並走空運，成本至少增3倍。

蘇伊士運河堵塞對全球供應鏈將造成重大影響，而最終為此買單的很可能是消費者。

「歐亞大動脈」

蘇伊士運河位於埃及，連接紅海和地中海，地理位置極具戰略意義，全長超過193公里，交通繁忙，是目前連接歐亞的最短線路，也是全球少數可以通行大型商船的無船閘運河。

經過幾次擴建，蘇伊士運河現在寬205米，水深24米，長193米，分南、北、中三段。中段有一條2015年擴建完成的平行航道，被稱為「新蘇伊士運河」，船隻可以雙向通行。

目前運河擁有和管理權屬於埃及政府的蘇伊士運河管理局，2020年通過蘇伊士運河的船隻將近2萬艘。

運河的歷史最早可以追溯到公元前1878-1840年的古埃及，當時的法老辛努塞爾特三世（Senusret III）下令挖掘連通紅海和尼羅河的水道。

數千年之後， 19世紀中葉奧斯曼帝國統治埃及時，允許法國人重建運河，打闢歐亞通道。從1858年開始籌建到1869年竣工，前後花了11年。

「長賜」號堵塞航道之前，蘇伊士運河曾因運河所有權和控制權爭端引發戰爭而多次關閉。

1888年《君士坦丁堡公約》規定，運河為大不列顛帝國保護下的中立區，在和平與戰爭時期對任何國家的商用和軍用船隻開放。1936年英埃簽署條約，埃及的宗主國英國保留對運河的控制權。

1956年埃及政府宣佈蘇伊士運河收歸國有，英、法和以色列入侵埃及，第二次中東戰爭爆發，史稱蘇伊士危機，運河遭到破壞，沉船阻塞航道，1957年4月恢復通航。戰後埃及獲得運河全部主權。

1967年第三次中東戰爭爆發，蘇伊士運河再次關閉，禁航八年後重新開放。

1973年贖罪日戰爭爆發，埃及和以色列在運河兩側拉鋸戰，最後聯合國維和部隊進駐西奈半島，1975年蘇伊士運河重新通航。

疏浚航道

「長賜號」船頭船尾卡在運河兩側堤岸，船底在河牀擱淺。先後有10艘拖船參與救援，設法讓卡住的貨輪頭尾脫離堤岸，船隻恢復行動自由。

擱淺貨輪周圍的河道需要疏浚，船體旁邊的沙石淤泥需要清除掉。

承接這部分行動的荷蘭河道疏浚工程公司 Boskalis 首席執行官彼德·伯道斯基（Peter Berdowski）解釋說，幾乎滿載的貨輪很重，需要疏浚、拖船和卸載減重多管齊下才可能擺脫困境。

卸載貨物及燃油，減輕船體重量，使之上浮，有助於將巨輪拖離航道。這一階段的風險包括可能造成損壞，還可能出現貨輪失去平衡，操作難度大，也很費時。

需要用水上起重機，還需要計算貨輪的動態平衡和穩定性。如有失誤，可能出現的最壞情況是因載重不平衡導致船體斷裂。

卸載貨輪的燃油相對較容易，但對整體減負荷作用不是很大。

事故原因

長賜號2018年建成，巴拿馬註冊，船東是日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.），由台灣長榮公司運營，長400米，寬59米，可裝載2萬個集裝箱，排水量約22萬噸，是目前最大型海運船舶之一。

事故原因有幾種說法，有人認為是技術故障或操作失誤，最廣為人知的版本是長賜號3月23日從中國前往荷蘭鹿特丹港途中，在通過蘇伊士運河時遭遇強風、沙塵暴，船身偏離航道，觸底擱淺，橫卡在北向河道。

另一種說法是這艘巨輪過於龐大，是導致擱淺的一大因素。

事發時長賜輪裝載著超過1.8萬個集裝箱，有猜測認為不適宜通過運河。

擱淺事故原因仍無定論。

 

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